Die SRX600 Typ 3SX stellt die letzte Evolutionsstufe in der Verbindung eines großen Eintopfs mit einem Streetbike dar - womit sie eine gewisse Sonderstellung erreicht.

Wir blicken zurück:

1985 erschien zur Ablösung der damals recht altmodischen SR500 die SRX600. Die SRX hatte modernes Design, einen relativ starken Motor sowie aufwendige Technik zu bieten. Zeitgleich brachte Honda die XBR500 auf den Markt.

Von 1986 bis 1990 wurden von der Ur-SRX aber gerade mal rund 2600 Stück in Deutschland verkauft. Ursachen dafür waren in erster Linie der recht hohe Preis und der fehlende E-Starter, womit sie als Moped für Frauen sicher nicht mehr erste Wahl war.

Der Kickstarter:

1XL Hardcore Freaks werden sofort feststellen, das ihr Bike nach dem ersten Tritt läuft. Alles eine Frage der Technik ...

Meine Erfahrung ist ungefähr so:

Eine SRX, gerade in der Abkühlungsphase in halbwarmen Zustand befindlich, lässt sich mitunter schon mal etwas betteln, bis sie in den Zustand "running" versetzt ist. In Badehose sicher ganz witzig, aber bei 30 Grad im Schatten im Lederkombi heißt´s dann erstmal eine Viertelstunde gerade aus bei 100, bis sich der Beschlag von der Innenseite des Visiers wieder verflüchtigt. Da nützt die beste Antifog-Beschichtung nichts.

Die logische Konsequenz:

Yamaha stellte wohl irgendwann fest, das es so nicht weitergehen kann und brachte 1990 die SRX600, Typ 3SX; im Prinzip eine komplette Neukonstruktion. Neuer Rahrmen, Zentralfederbein hinten, 17 Zoll Räder, E-Starter, neue Bremsanlage, Tank, Sitzbank ...

Das Design lehnt sich nach wie vor an das der Ur-SRX an, aber es wurden diverse Designmerkmale, die den Charakter der Ur-SRX ausmachen, stärker akzentuiert, wodurch sie optisch kräftiger und hübscher wirkt. Da wären z.B. der außenliegende Rahmen, das höhere Heck, der stärker abgewinkelte Auspuff, die abgestufte Sitzbank oder der stärker eingezogene Tank.

Der Hinterreifen:

Die Ur-SRX hingegen wirkt gerade von hinten leicht schmal. Die Folge ist immer wieder mal mitleidiges Lächeln.

Dieses Problem lässt sich auch über Umbauten nicht vernünftig in den Griff kriegen, zum einen, da es aus der Zubehörecke absolut nichts gibt, und zum anderen bedingt durch die Felgenbreite von 2,75 Zoll, die keine breiteren Reifen als einen 130er zulässt.

Selbst  die Eintragung eines 130/70 ist ein ziemlich aufwendiger Akt, der in Ermangelung  jeglicher Herstellerfreigaben vom Ermessen des lokalen TÜV-Sachverständigen abhängt. Schließlich bringt´s kaum was, da der Reifen auf der schmalen Felge sehr rund wird. Meine Messung hat einen effektiven Breitenzuwachs von ca. 5 mm ergeben.

Man könnte über einen Umbau auf das Hinterrad der RD500 mit 3,0 Zoll nachdenken,  aber  bis das in der Serienoptik der SRX daherkommt und auch konstruktiv angepasst ist, sind einige Bastelaktivitäten erforderlich.

Typischer Dialog zwischen SRX-Fahrer und Motorradfahrer

Frage: was für ein Teil fährst Du?
Antwort: 600er
Frage: Was für eine?
Antwort: SRX?
Fragender: Sagt mir nichts.
Antwort: Ist eine Yamaha.
Frage: Und ??
Antwort: Einzylinder!
Fragender: Ach so ... (die weiteren Gedanken nicht ausformulierend)

Mit der 3SX passiert sowas nicht.

Aber darüber hinaus merkt man die technische Weiterentwicklung beim Fahren sofort. Die 3SX fährt sich wesentlich moderner und hängt auch besser am Gas, trotz der offiziell geringeren Leistung (bezogen auf den Serienstand). Klarerweise wird eine EGU723 anders abgehen.

Die ganze Geschichte hat nur einen kleinen Haken. Die 3SX wurde nie offiziell nach DE exportiert. Es gibt nur eine sehr geringe Stückzahl von Grauimporten. Sie ist so gesehen ein Exote.

Von der Firma Probike Motorradstudio in 8901 Kissing bei Augsburg wurde seinerzeit die Strassenzulassung erwirkt und anschließend Maschinen nach DE importiert. Die Firma existiert allerdings seit Jahren nicht mehr.

Die 3SX wurde bis etwa 1996 in Japan verkauft. Genaue fundierte Informationen liegen mir allerdings nicht vor.  Seitdem ist es auf dem Gebiet der Einzylinder-Straßenmaschinen sehr ruhig geworden.  Und die 3SX stellt somit die letzte und zugleich schönste Evolutionsstufe auf diesem Gebiet dar.

Ziel dieser Web-Site ist es, eine kleine Datenbank mit Informationen rund um die 3SX (und auch 3VN) aufzubauen, und den Fahrerinnen, Fahrern und Fans dieses Motorrads zur Verfügung zu stellen.
 

Nach dem Motto: don´t kick, just start engine ...

Ach ja, Nachteile gibt´s natürlich auch: die 3SX ist deutlich leiser als eine 1XL, der Sound, gerade wenn man im mittleren Drehzahlbereich Vollgas gibt, hat bei weitem nicht mehr die alte Klangfarbe. Ihr wisst, was ich meine.

Technische Daten:

3VN/3SX 1990 - ?

   3SX    Version JP 608 ccm

Fgst. - Nummern 3SX:

3SX1 (1990):    27.101 - 37.000    Markteinführung Feb 1990
3SX2 (1991):    37.101 →               Markteinführung Juni 1991

    3VN    Version JP 399 ccm

Fgst. - Nummern 3VN:

3VN1:    3VN-064101 - 086000   Markteinführung Feb 1990
3VN2:    3VN-086101 - 092000   Markteinführung Juni 1991
3VN5:    ?                                        Markteinführung Mai 1996

Motor:

die Angaben zur Leistung schwanken:

Probike Gutachten 28 kW

Meßwert Motorrad Ausgabe 18/1992 S.24

30 kW (41 PS) bei 6500 min^-1
Drehmoment: 50 Nm / 5000 min^-1
Beschleunigung: 0 - 100 km/h: 6,3 s
V_max: 162 km/h

Yamaha JP Produktprospekt 1993:

608 cm³ (399 cm³)
31 kW (42 PS) bei 6500 min^-1(33 PS bei 7000 min^-1)
Drehmoment: 4,9 kg m (48 Nm) / 5500 min^-1(3,4 kg m/6000 min^-1)

Fahrwerk:

Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit angeschraubten Unterzügen
Zentralfederbein siebenfach verstellbar

Bremse: vorne Vierkolben-Festsattel, Durchmesser 320mm
                hinten Zweikolben-Festsattel, Durchmesser 260 mm

Leergewicht: 149 kg (Werksangabe) 175 kg (Meßwert vollgetankt)

Felge vorne 3.00x17, hinten 4,00x17

Bereifung: 110/70/17 vorne, 140/70/17 hinten
                    oder
                   120/70ZR17 vorne, 160/60ZR17 hinten